氣體和汽缸壁之間熱交換的影響可以很方便的從圖上看出來; 這里p1表示進入復(fù)盛空壓機汽缸的氣體開始壓力，P2表示終結(jié)壓力；曲線bc代表壓縮線。
在e點，從汽缸壁傳到空氣的熱傳導(dǎo)停止，同時從這點開始 氣體放出熱量(ec線偏向絕熱線的左邊)。
在排出時(曲較cd)，氣體從c點冷卻到d點。它從d點膨脹到f點時傳出熱量， 從f點膨脹到a點時吸收熱量。膨脹終結(jié)時的溫度Ta高于吸入口 的溫度T1。
在吸入時，氣體的溫度由于它和殘留在余隙容積內(nèi)的氣體混合以及 由于汽缸壁的加熱便會升高，因此，壓縮開始時的溫度比 進口處氣體的溫度高，于是壓縮機的重量生產(chǎn)率便減少，同時消耗在壓縮上的功便增加。
汽缸壁的溫度，沿中心線說，氣閥的區(qū)域的溫度較高； 而汽缸中央的較低，這樣的情況便促使氣體受熱。
特別顯著的是氣體和活塞的熱交換。膨脹多變指數(shù)n2隨著受熱的增加而減少， 這便是為什么當(dāng)n2
試驗證明：氣體和熱的汽缸壁及閥壁接觸而引起的加熱會使 生產(chǎn)率大大的減少，在某一些情況下，可能減少達10%。
應(yīng)該注意：這個數(shù)字是從試驗尺寸不大的壓縮機而得來的。 在流道尺寸很大的情況下，氣體流動的速度可能很小，因此對應(yīng) 的熱傳導(dǎo)系數(shù)會降低。
從上面所說的可看出：在設(shè)計時以及操作和修理時都應(yīng)注意 到冷卻的質(zhì)量。
吸入時空氣受熱的影響是由受熱系數(shù)λT來計算的。
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